FVS ROS 309”Bernhard Kellermann”
Seeunfälle 4 Seeunfälle 4
aus der Sicht von Michael Meffert
Kollision mit ROS 218 OELSNITZ und einem Growler auf einer Reise
ROS 309 " Bernhard Kellermann" und die Seuchenreise Im Februar 1966 wurde ich als Matrose Teil der Kellermannbesatzung. Die erste Reise war arbeitsmäßig wieder eine neue Erfahrung,denn die Arbeitszeiten sind ganz anders als auf meinen bisherigen Schiffen gewesen. Gearbeitet wurde in Sechsstundenschichten. Also sechs Stunden an Deck, sechs Stunden Freizeit. An diesen Rhythmus mußte man sich erst mal gewöhnen. Spielte sich aber ein. Auch das die Besatzung aus ca. 70 - 80 Leuten bestand war neu. Die Arbeitsabläufe sind anders gewesen. Bisher bin ich nur auf Seitenfängern gefahren. Jetzt kam das Geschirr und der Fisch über eine Slip achtern an Deck. Kulturell hatte die Kellermann auch einiges zu bieten. Es gab Filmvorführungen . Einige Filme waren prima, andere weniger prickelnd. Ein Fotoclub mit Entwicklungskammer bediente die Fotografiersüchtigen, man konnte sich Bücher ausleihen und auch Bordfeste wurden durchgeführt. Ich erinnere mich, daß während der ersten Reise ein Einsatz von Netzsonden in Erprobung war. Diese wurden auf der Headleine befestigt und sollten Daten liefern. Leider weiß ich nicht mehr, wie das alles funktionierte. Neu war für mich auch, daß Wäsche zur Reinigung abgegeben werden konnte. Das Problem; entweder bekam man die Wäsche zu groß oder zu klein, aber nie in der Normalgröße zurück. Es muß eine fürchterliche Waschmaschine gewesen sein. Wir vermuteten, das Waschmittel war P3. Die nächste Fahrt ist eine wahre Seuchenreise gewesen. Wir fischten südlich von Neufundland. Das Wetter war bescheiden schön - wochenlang nur dicke Suppe, also Nebel vom feinsten. In dieser Situation kam es zu einer Havarie. Meine Erinnerung daran werde ich nun schildern. Unsere Schicht war 12 Uhr Ortszeit zu Ende. Umziehen, Essen gehen, bettfeinmachen und ab in die Koje. Gerade im Einschlafen hörte ich einen lauten Bums, der Dampfer neigte sich ziemlich schief zur Seite und richtete sich über einen ,gefühlt, langen Zeitraum nicht auf. Man hörte draußen Kabinentüren knallen und schon war ich auch an Deck, um zu sehen, was los ist. Auf der Backbordseite sah ich im Nebel ein Schiff verschwinden und konnte am Bug noch den Namen " Ölsnitz " erkennen. Später reimte ich mir durch viele Gespräche mit Kollegen zusammen, was da passiert ist. Wir waren am Aussetzen, konnten also den Kurs nicht ändern. Im dicken Nebel ist uns die Ölsnitz entgegengekommen. Die Ölsnitz ist beim Dampfen gewesen, war also ausweichpflichtig. Im Radar haben sich beide Schiffe gesehen und auch über UKW miteinander gesprochen. Dabei soll die Ölsnitz versichert haben, uns auszuweichen. Das Resultat war dann zu spüren. Sie ist uns in die Backbordseite, Höhe der Kabine des Doktors, geknallt. Das Leck erstreckte sich von der Wasserlinie bis zum Deck. Gott sei Dank ist zu dem Zeitpunkt und auch in den nächsten Tagen spiegelglatte See gewesen. Als Allererstes wurde nun versucht, das Leck mit bordeigenen Mitteln zu schließen. So haben wir Scheerbretter provisorisch vor die Öffnung am Schiffsrumpf platziert. Da der Hafen von Saint Jones nicht weit war, haben wir schnell Kurs dorthinaufgenommen und waren nach ca. 24 Stunden dort. Die Reparaturarbeiten in Saint Jones dauerten reichlich zehn Tage. Während dieser Zeit verschwanden fast täglich ein bis zwei Besatzungsmitglieder von Bord, so daß uns am Ende der Liegezeit neun Mann fehlten. Es ging auch dasGerücht um, es habe ein Zusammentreffen der Schiffsleitung mit dem westdeutschen Konsul aus Halifax an Bord gegeben. Sei es wie es sei, wir sind jedenfalls nach der Reparatur wieder zum Fangplatz gefahren, um weiterzufischen. Das war aber noch nicht das Ende der Seuchenreise. Einige Wochen hielten wir uns noch auf der Georgsbank auf, dann hörte man, daß der Fisch vor Westgrönland gut steht. Wir machten uns in dieses Fanggebiet auf und es stimmte, die Fangquoten waren hervorragend. Es gab nur ein Problem. Von Norden kamen mit der Strömung viele kleine Eisberge, sogenannte Growler. Die sind ziemlich heimtückisch, weil sie schlecht zu sehen sind. Sie ragen nicht weit aus dem Wasser raus. Bei einem der letzten Hole passierte es dann. Es war Nacht und wir hievten. Wenn die Scherbretter aus dem Wasser kommen, muß der Dampfer kurz zurücksetzen, damit eine Lose in das Geschirr kommt und die Bretter in die Halterung eingehängt werden können. In diesem Moment sind wir achtern auf so einen Growler geknallt. Bei dem Zusammenstoß hat es unsere Ruderanlage entschärft. Durch den Aufprall ist der Ruderquadrant aus dem Zahnrad der Ruderwelle gesprungen. Das hieß, unser Schiff war manövrierunfähig! Nun wurde beraten, was zu tun sei. Einen Schlepper zu ordern - äußerst kostspielig. Den Ruderquadranten wieder an die Welle bringen - unmöglich. Schließlich ist unserer Schiffsleitung folgendes eingefallen. Links und Rechts wurden am Ruderquadranten Teile angebracht,an die jeweils ein Flaschenzug befestigt wurde. An jedem Flaschenzug standen drei, vier Mann, welche auf ein Kommando zum Ziehen warteten. Ein Kollege, mit Kopfhörern versehen, befand hielt mit der Brücke Verbindung. Dann begannen erst mal Übungsstunden im Geradeausfahren. Aus Stunden wurden Tage bis eine etwa gerade Linie zustande kam. Die gerade Linie wurde immer unterbrochen von Vollkreisen. Das muß man sich so vorstellen. Von der Brücke kam das Kommando" Backbord" . Also zeigte der Kopfhörerkollege den Backbordleuten (er mußte zeigen,weil im Raum ein Höllenlärm, verursacht vom Wellentunnel) war, daß sie den Flaschenzug ziehen sollen. Analog das Kommando " Steuerbord". Als nach tagelangen Üben abzusehen war,daß wir in eine Richtung vorwärtskommen können, kam der Befehl zur Heimreise. Ich glaube, die Überfahrt über den Atlantik dauerte weit mehr als zehn Tage, denn bestimmt jede Viertelstunde wurde ein Vollkreis, sei es nach Steuerbord, sei es nach Backbord, fabriziert. Mit dem Kombinat wurde vereinbart, daß uns im Skagerak zwei Rostocker Schlepper erwarten sollen, die uns durch Kattegatt, Sund und Ostsee nach Rostock bugsieren. Das hat zuguterletzt geklappt. DerDampfer wurde in Marienehe entladen. Die Kellermann in die Neptunwerft zurReparatur gebracht. Die Schiffsleitung wurde trotz der herausragenden seemännischen Leistung abgesägt. Ich denke, das hat mit den Vorkommnissen in Saint Jones zu tun. Für mich persönlich hatte die ganze Sache in der nächsten Reise ein schlimmes Ende. Darüber werde ich im nächsten Kapitel berichten.